Eisenbahnen im böhmischen Riesengebirge

Im Gegensatz zu den Eisenbahnen nördlich des Gebirgskammes sind über die in unserer Heimat kaum Veröffentlichungen vorhanden. Nachstehend wird ein kurzer Überblick über die Entwicklung gegeben.

Bahnhof Trautenau um 1900.	Bahnhof Trautenau, Ankunft der ersten Lokomotive am 20.06.1871.

Der durch die private SNDV (k.k. privilegierte Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn) 1868 eröffnete Bahnbetrieb von Schwadowitz nach Königshan erreichte in Parschnitz die unmittelbare Nachbarschaft zu Trautenau, das aber noch zweieinhalb Jahre auf eine eigene Bahnstation (Dezember 1870) warten musste. Zwischendurch erfolgte Ende 1869 der Lückenschluss zwischen Königshan und Liebau, durch welchen eine seit langem angestrebte Nord-Süd-Verbindung zwischen Schlesien und dem nordöstlichen Böhmen geschaffen wurde. Vom Westen her baute die ÖNWB (k.k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn) die Strecke Altpaka – Trautenau – Parschnitz, wobei in der letzteren Station der wichtige Übergang zur Strecke nach Schlesien hergestellt war. Diese Bahngesellschaft baute auch die in der zweiten Jahreshälfte 1871 eröffneten Zweigstrecken Pelsdorf – Hohenelbe und Trautenau – Freiheit-Johannisbad. Um das Streckenbild im südlichen Riesengebirge abzurunden, sollen zwei Lokalbahn-Strecken nicht unerwähnt bleiben; zum einen die Strecke Königshan – Schatzlar, die im Oktober 1882 von der ÖLEB (Österreische Lokaleisenbahngesellschaft) eröffnet wurde und zum anderen die Strecke Parschnitz Ort – Wekelsdorf, welche erst im September 1908 als Lokalbahn der Nordwestdirektion der k. k. Österreichischen Staatsbahnen in Betrieb genommen wurde.

Abgesehen von den beiden Stichstrecken nach Hohenelbe und Freiheit-Johannisbad handelt es sich bei allen anderen Bahnlinien um klassische Hügellandstrecken: Topographische Hindernisse wurden teils durchfahren, teils umfahren; die Neigungsverhältnisse betrugen im Durchschnitt 11 o/oo; die Trassierung war sehr krümmungsreich. An Tunnels mussten nur zwei gebaut werden: einer südlich von Bausnitz und der andere zwischen den Stationen Wekelsdorf und Wekelsdorf Markt. Mit einer Ausnahme brauchten keine spektakulären Brückenbauwerke errichtet werden. Eine zweifache Brückenkonstruktion gibt es am Ortsrand von Parschnitz; auf der oberen verläuft die Bahnlinie Parschnitz – Schwadowitz, auf der 40 Jahre später errichteten unteren Brücke fährt man von Parschnitz nach Wekelsdorf.

Sämtliche Vorgebirgsstrecken waren eingleisig ausgeführt, hatten einen leichten Oberbau und ließen aufgrund von krümmungsreichen Trassierungen und häufig wechselnden Neigungsverhältnissen eine maximale Geschwindigkeit von 75 km/h zu.

Bei Weigelsdorf am 02.01.1941 stecken gebliebener Personenzug.

Ein Spiegelbild der historischen politischen Entwicklung spiegelt sich auch im Fahrzeugpark wider. Die für den leichten Oberbau konstruierten österreichischen Lokomotiven hatten einen Achsdruck von 10-12 t, einen Dampfdruck von 7-8 atü und waren infolgedessen, einhergehend mit der energiearmen böhmischen Braunkohle, nicht sehr leistungsfähig. Das in Trautenau eingerichtete Heizhaus, zur tschechischen Zeit "Lokdepot" und zur Reichsbahnzeit "Bahnbetriebswerk" genannt, hatte den gesamten Personen- und Güterzugdienst auf sämtlichen von Trautenau ausgehenden Strecken plus der Lokalbahnstrecke Martinitz – Rochlitz a. d. Iser durchzuführen. Beim Personenwagenpark gab es die 1., 2. und 3. Wagenklasse, von 1865 bis 1885 sogar eine 4. Klasse (keine Sitzplätze, die Reisenden absolvierten die Fahrt stehend). Die Güterwagen waren analog den Personenwagen zweiachsig, nur 6,5 – 7,5 m lang, mit einem Ladegewicht von 8 – 10 t. Der Zeit entsprechend waren beide Wagenarten mit oder ohne Handbremse ausgerüstet.

Der technische Fortschritt zeigte sich analog den politischen Gegebenheiten. Nach dem Ersten Weltkrieg gab es nach und nach leistungsstärkere Lokomotiven sowie größere Personen- und tragfähigere Güterwagen. Die österreichischen Loks wurden allmählich durch tschechische Eigenentwicklungen abgelöst. Zur Zeit des Deutschen Reiches änderte sich nichts Wesentliches am Lokomotivbestand; lediglich Maschinen der Deutschen Reichsbahn tauchten im Riesengebirgsvorland auf, das zahlenmäßige Schwergewicht war aber durch den Altbestand aus tschechischen Zeiten bestimmt. Nach 1945 verschwanden die Altreich-Loks wieder und Maschinen tschechischer, technisch verbesserter Bauarten beherrschten das Streckenbild im Kreis Trautenau bis 1974. Ab dieser Zeit begann die allmähliche Ablösung der Dampfloks durch die Dieseltraktion, ab Sommer 1981 war der Dampfbetrieb aus dem Riesengebirgsvorland verschwunden. Seitdem beherrschen Diesellokomotiven und -triebwagen das Bild.

Die beiden Brücken am Ortsrand von Parschnitz (obere: Strecke nach Bausnitz – Königgrätz, untere nach Wekelsdorf).

Während des Ersten Weltkrieges wurden sowohl das Streckennetz als auch der Lok- und Wagenpark "auf Bestand" gefahren, so dass ab 1918 größere Reparaturen am rollenden Material und dringend notwendige Instandsetzungsmaßnahmen am Gleisnetz durchzuführen waren. Der neue Bahnbetreiber CSD beließ es bei der hehren Absicht und führte nur Ausbesserungen durch. Die 1938 erhofften grundlegenden Instandsetzungen durch die Deutsche Reichsbahn unterblieben ebenfalls, da der bald begonnene Zweite Weltkrieg alle diesbezüglichen Pläne in jeder Hinsicht zunichte machte. Man kann sich also gut vorstellen, wie heruntergekommen sowohl das rollende Material als auch das Gleisnetz im Mai 1945 waren.

Als es im September 1938 für die Tschechoslowakei zur Gewissheit geworden war, dass alle vorwiegend von Deutschen bewohnten Gebiete an Deutschland abgetreten werden mussten, transportierten die CSD fast das gesamte rollende Material und die maschinellen Einrichtungen der Lokdepots und Werkstätten in das Innere Böhmens ab. Berichte von Reichsbahn-Eisenbahnern sagen aus, dass die Bahnhöfe und Güterabfertigungen in den Kreisen Trautenau und Hohenelbe völlig leergeräumt waren. Dazu kam noch, dass an einigen Streckenabschnitten Sprengungen der Gleise vorgenommen wurden. Es dauerte dann bis zum Mai 1939, bis über einen vorläufigen Notbetrieb es zum geordneten fahrplanmäßigen Reise- und Güterverkehr kam. Die neue Grenze zur Rest-Tschechoslowakei zerschnitt "gewachsene" Bahnstrecken willkürlich ohne Rücksichtnahme auf nichtvorhandene Grenzbahnhöfe. Zum einen war es der neue Grenzverlauf an der Strecke Parschnitz – Schwadowitz, ca. 2 km südlich des Haltepunktes Bausnitz, zum anderen wechselte man an der Strecke Trautenau – Altpaka, ca. 4 km westlich des Bahnhofs Pelsdorf, die Grenze. Dagegen gab es auf dem Gemeinschaftsbahnhof Liebau keine Pass- und Zollkontrolle mehr; man blieb ja im Inland.

Eine erneute Grenzziehung gab es nach dem 08. Mai 1945; das Kriegsende bedeutete das Ende jeglichen Reisezugverkehrs von Königshan über die Grenze nach Liebau und darüber hinaus. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Im 19. Jahrhundert weisen die Bahnverbindungen, mit denen das böhmische Riesengebirge mit seinem beginnenden Tourismus und der aufstrebenden Textilindustrie von Prag (durchgehende Züge, Kurswagen) und Wien (weder durchgehende Züge noch Kurswagen, dafür aber günstige Umsteigeverbindungen) erreichbar war, eine zunehmende Tendenz in Bezug auf kürzere und häufigere Reisemöglichkeiten auf. Der Lokalverkehr wies damals keine große Häufigkeit an täglich fahrenden Reisezügen auf; so weist beispielsweise der Fahrplan 1873 für die Strecke Königshan – Schatzlar zwei Personenzüge je Tag aus, welche für die 6 km 20 Minuten brauchten. Immerhin fuhren aber im gleichen Jahr fünf Personenzüge täglich auf der Strecke Trautenau – Freiheit-Johannisbad, die für die 10 km 40 Minuten Fahrzeit benötigten (beginnender Tourismus?).

Interessant ist in den letzten 100 Jahren das Auf und Ab der Strecke Trautenau – Altpaka, deren frühere Bedeutung als D-Zug-Verbindung Freiheit-Johannisbad – Trautenau – Prag total verschwunden ist, während die Strecke Trautenau – Josefstadt, die früher keine beschleunigten Reisezüge aufwies, heutzutage mit 17 Reisezügen je Richtung (darunter 5 D-Züge nach Prag, Pilsen und Eger) voll belegt ist.

Zug nach dem Verlassen des Bahnhofs Trautenau in Richtung Freiheit, um 1870.

Bestimmend, wo und wie im 19. Jahrhundert die österreichischen Bahngesellschaften ihre Strecken und Bahnhöfe zu bauen hatten, waren die Großgrundbesitzer und Fabrikanten. An den krümmungsreichen Bahntrassen änderte sich auch später unter den Nachfolge-Bahnverwaltungen nichts. Entgegen den ursprünglichen Erwartungen ließen die geringen Streckengeschwindigkeiten und Achsdruck-Beschränkungen keine großen Verkehrsströme zu. Der Güterverkehr hatte in erster Linie lokale Bedeutung (Kohle, Textilindustrie). Güter-Transit von Schlesien nach Böhmen und umgekehrt wurde über Köngshan-Liebau abgewickelt.

Der Personenverkehr hatte und hat sowohl seine lokale Begrenzung als auch seine touristische Bedeutung. Es gab auf diesen Strecken nie Züge mit klangvollen Namen und mit sehr weiten Zugläufen – sieht man einmal zu Reichsbahnzeiten von Berlin und Stettin als Zielbahnhöfe ab. Erstaunlicherweise gab es nie eine Direktverbindung mit Breslau und zur österreichischen Zeit mit Wien. Grenzverkehr zur polnischen Staatsbahn in Schlesien über Liebau wird es wohl nie mehr geben.

Was bleibt, ist böhmischer Binnenverkehr, der durch vollständige Verdieselung und teilweise wohldurchdachten Taktverkehr gekennzeichnet ist. Es bleibt zu hoffen, dass das Streckennetz in der derzeitigen Ausdehnung – einhergehend mit einer zeitgemäßen Modernisierung – erhalten bleibt.

Der vorstehende Beitrag ist eine Zusammenfassung meiner gleichnamigen Abhandlung, die im April dieses Jahres im "Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 2008" der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte erschienen ist.

Mit dem Eisenbahn-Bazillus wurde ich bereits durch meinen Großvater Richard Maul, der die Güterabfertigung in Parschnitz, oberer Bahnhof, leitete, infiziert. Die über zwei Jahre dauernden Recherchen waren insofern schwierig, da a) die Zahl von Zeitzeugen immer kleiner wird und b) Dokumente, welche das 20. Jahrhundert betreffen, entweder 1945 vernichtet wurden oder in Archiven "verschwunden" sind.

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